Текущий объект

строительство коттеджа

Выполненный объект

Очередные манипуляции с “Киевметростроем”.

logo

ОАО "Киевметрострой"

ОАО “УСК Мост”(РФ), занимающаяся возведением мостов и метрополитена у себя на родине, продала свою долю в крупнейшем строителе подземки в Украине — ОАО «Киевметрострой» — российской группе компаний «Дедал» Сергея Кияшко. Его основной актив — санкт-петербургский завод «Вагонмаш».

В конце мая состоялось собрание акционеров ОАО “Киевметрострой”, результаты которого свидетельствуют об очередном изменении в акционерном капитале предприятия.

По данным предприятия, 21 мая со своих должностей в НС были освобождены его глава Михаил Беленький, представлявший ОАО “Бамтоннельстрой”, и Юрий Швыдкой, представлявший зарегистрированную в Швеции компанию SKMG – Holding AB. Впрочем, реальным владельцем данного пакета являлась московская группа “УСК Мост”.

Группа «Мост», созданная в 90-х годах на базе десятка трестов, занимавшихся в советское время строительством БАМа, его «красными директорами» Евгением Суром, Владимиром Костылевым и др., окончательно утратила интерес к своей недавней инвестиции — ОАО «Киевметрострой», ежегодный оборот которого достигает 1 млрд грн. Структуры «Моста» стали акционерами украинской компании в 2007 г., выкупив порядка 38% акций у ГК «Планета-буд» депутата Киеврады Валерия
Мошенского
,

logo2

ЗАО "Метрострой"

который в последние годы конфликтовал с бессменным руководителем ОАО и владельцем (через фирму «Метрострой») контрольного пакета акций Владимиром Петренко. Продажа г-ном Мошенским доли в «Киевметрострое» позволила разрешить этот многолетний конфликт. Чтобы не допустить контроля “Планеты-буд” над “Киевметростроем”, сказал Петренко, было создано ЗАО “Метрострой”, владеющее сейчас контрольным пакетом акций.

Интерес же россиян к возведению подземки в нашей стране объяснялся наличием в их составе нескольких подразделений соответствующего профиля. Однако спустя год «Мост» решил свернуть свои инвестиции. «У них возникли финансовые затруднения в России, поэтому пришлось искать покупателя на свою долю», — сообщил Владимир Петренко. Этим покупателем, стала кипрская фирма Serifix Capital Ltd, близкая к основателю ГК «Дедал» Сергею Кияшко, который вместе со своими представителями на прошедшем в конце мая собрании акционеров «Киевметростроя» занял два из пяти мест в наблюдательном совете.  Решением акционеров от 21 мая замдиректора “Вагонмаша” Геннадий Подфигурный возглавил НС ОАО “Киевметростроя, а сам Сергей Николаевич Кияшко (является председателем НС ЗАО«Метрострой» (Киев)) довольствовался местом его рядового члена. «Дедал» объединяет в РФ ряд предприятий, занятых производством вагонов для пассажирских поездов и подземки: «Сибстанкоэлектропривод», Октябрьский электроремонтный завод и санкт-петербургский завод «Вагонмаш». До последнего времени питерцы наряду с мытищинским «Метровагонмашем» являлись монопольными поставщиками вагонов в страны СНГ и Восточной Европы (в частности, для подземки Варшавы), в том числе и КП «Киевский метрополитен».

Таким образом, можно констатировать, что российский предприниматель Сергей Кияшко значительно увеличил свое влияние на киевское предприятие, поскольку с середины прошлого года он занимает место главы НС в ЗАО “Метрострой”, которое с пакетом 50,72% является мажоритарным акционером “Киевметростроя”. В самом “Вагонмаше” отказались как-либо комментировать смену менеджмента и степень своего влияния на киевских тоннелепроходчиков.

Несмотря на монопольный статус производителей из РФ, поиск заказчиков был для них — не самое простое занятие, поскольку на рынке представлен ограниченный круг потребителей. Поэтому с начала текущего десятилетия Украина стала ареной тонкой игры россиян по удержанию позиций в нашей стране. В 2003 г. по инициативе КП «Киевский метрополитен» и КГГА была подготовлена концепция проекта «О намерениях по созданию украинского вагона нового поколения для киевского метрополитена». Проект планировалось осуществить при участии компаний «Дедал» и «Вагонмаш» (РФ) с привлечением наших предприятий, в том числе Крюковского вагоностроительного завода, для изготовления кузовов, а в перспективе и тележек вагонов. Предполагалось использовать для комплектации вагона российское серийное тяговое оборудование, а кузов переделать силами конструкторского подразделения Киевского вагоностроительного завода (КВСЗ) на базе вагона мытищинского производства. При этом «Дедал» потребовал оставить за собой на 10 лет исключительные права на новую разработку, что не устроило КВСЗ. Последний вышел из проекта, а в 2004 г. приступил к самостоятельной разработке нового типа вагонов.

В 2006 г. подконтрольный Сергею Тигипко Крюковский вагоностроительный завод смог добиться от Кабмина принятия Госпрограммы строительства и развития сети метрополитенов Украины на 2006–2010 гг., согласно которой он определен как основной разработчик и производитель подвижного состава.

Сергею Кияшко все это грозило обернуться полной потерей нашего рынка, так что питерцам необходимо было что-то предпринимать. Например, расположить к себе столичные власти. Так, начиная с 2007 г. тогдашний и. о. заместителя главы КГГА Иван Салий и некоторые другие транспортные клерки настойчиво агитировали за пересмотр Госпрограммы развития сети метрополитена, предлагая переориентировать подземку на вагоны российского производства.

kvz

ОАО "Крюковский вагоностроительный завод".

kvz1

ОАО "Крюковский вагоностроительный завод". Количество мест для сидения – 36 шт Номинальная вместимость пассажиров – не менее 192 чел.

kvz2

ОАО "Крюковский вагоностроительный завод". МОД. 81-7021 – головной вагон. Выпускается также промежуточный вагон. 4-х вагонный состав сформирован в следующем виде: Г-П-П-Г.

С начала 2008 г. события стали развиваться еще более интересно. Весной КВСЗ все же презентовал первый состав для столичного метро. Правда, вводить в эксплуатацию его пришлось почти с боем: у КП «Киевский метрополитен» возникли десятки замечаний к новинке, из-за чего состав начал курсировать по Сырецко-Куреневской ветке только через полгода после презентации. Еще более показательным стало прозвучавшее одновременно с этим сообщение компании, в котором говорилось о том, что с 26 августа по 2 сентября в электродепо «Оболонь» работала группа специалистов предприятия Skoda Transportation. Тогда пресс-служба КП распространила информацию о том, что компания хотела бы использовать чешский подвижной состав с асинхронным тяговым приводом, отметив, что продолжение «синей» ветки единомоментно потребует около 70 новых вагонов (всего на покупку 100 новых вагонов в 2009 г. столичным бюджетом предусмотрено 414 млн грн.).

chernoveckiy-metro

Интерес Черновецкого.

Спустя некоторое время главный инженер КП Владимир Зеля попытался более конкретно очертить планы киевского метрополитена. «Для будущей Подольско-Выгуровской линии (на Троещину) планируется приобрести подвижной состав с асинхронным приводом, крюковские же вагоны сейчас имеют привод постоянного тока», — сказал он. Нюанс заключается в том, что чешская Skoda уже несколько лет выпускает вагоны с асинхронным приводом не самостоятельно, а с питерским «Вагонмашем». В конце августа 2008 года стало известно, что контролируемая зятем мэра Киева Вячеславом Супруненко компания «Промэнергоавтоматика» стала владельцем 12% акций ОАО «Киевметрострой». Небольшой пакет акций «Киевметростроя» был выкуплен на вторичном рынке у многочисленных «физиков». Вхождение же в акционерный капитал киевских метростроевцев структур господ Супруненко и Чуба можно считать шагом, который заранее обсуждался с другими акционерами. Год назад Леонид Черновецкий заявлял, что монополию «Киевметростроя» по возведению подземки надо разрушать, и даже грозился объявить соответствующие международные тендеры, перечисляя десятки западных компаний, якобы готовых строить киевское метро. Впрочем, дальше слов так и не пошло. Сейчас городские власти об альтернативе «Киевметрострою» не говорят, на что, как видно, появились веские причины. Теперь они, напротив, должны быть кровно заинтересованы в том, чтобы обеспечивать компанию стабильными заказами. Поэтому начатые на фоне указанных

vagonmash1

ЗАО "ВАГОНМАШ" Ширина дверного проема при открытых раздвижных дверях – 1208 мм Количество мест для сидения – 40 шт Номинальная вместимость пассажиров – не менее 161 чел.

событий переговоры о вхождении структур Сергея Кияшко в состав акционеров «Киевметростроя» должны были помочь его группе закрепиться на украинском рынка сбыта вагонов.

Основные преимущества поезда с асинхронным тяговым приводом, по сравнению с серийными поездами с приводом постоянного тока в следующем:

– Меньший сцепной вес, т.к. состав сформирован из трех моторных и одного безмоторного вагона;
– Применяются асинхронные тяговые двигатели, которые имеют меньшие массогабаритные показатели, более надежны в эксплуатации и просты в обслуживании, чем двигатели постоянного тока;
– Тяговый электропривод выполнен на современной элементной базе и обеспечивает лучшие энергетические и динамические характеристики: выше к.п.д., быстродействие схемы, более плавный разгон и торможение;
Сам “Вагонмаш” в 2008 году продемонстрировал неплохой результат, выпустив продукции на рекордные для себя 2,5 млрд. рублей. В 2008 году он произвел 126 вагонов, однако большая часть из них – магистральные вагоны-рестораны, поставленные в адрес РЖД, и лишь 42 вагона поступило на метрополитены Санкт-Петербурга и Варшавы. В 2009 году “Вагонмаш” планирует отправить 14 вагонов в питерский, 11 – в минский и 12 – в варшавский метрополитены. Однако острая конкуренция с мытищинским “Метровагонмашем” наверняка подталкивает его к поискам других рынков. Сейчас в киевской подземке эксплуатируются около 650 вагонов, в основном мытищинского производства.

vagonmash

ЗАО "ВАГОНМАШ" Модель 81-553/554/555 Вагоны метрополитена предназначены для перевозки пассажиров на подземных линиях метрополитена с возможностью кратковременного выхода на поверхность. Вагоны изготавливаются 3-х типов:- головные (Г) с кабиной управления, асинхронным тяговым приводом, винтовым компрессором и аккумуляторной батарей; – промежуточные (М) с асинхронным тяговым приводом и аккумуляторной батареей; – прицепные (П) только с оборудованием электропневматического тормоза. 4-х вагонный состав сформирован в следующем виде: Г-М-П-Г. Количество вагонов в составе может быть увеличено до 6 и 8, за счет включения в состав промежуточных и прицепных вагонов.

Не секрет, что значительная часть из них была выпущена в 60–70-е годы прошлого века и в скором времени потребует замены. Кроме того, потребность в вагонах возрастет в связи с планируемым пуском участка Лыбидская–Васильковская. В одном из недавних интервью замглавы КГГА Валерий Миронов заявил, что пуск новых станций на этом участке потребует 59 новых вагонов, кроме того, 103 единицы подлежит списанию до 2012 года, а еще 66 – проведению экспертизы на предмет продолжения срока эксплуатации. В “Программе социально-экономического и культурного развития Киева на 2009 год” предусмотрено финансирование КП “Киевский метрополитен” в сумме 413,6 млн. грн. для покупки 100 новых вагонов. И участие в освоении данных средств наверняка будет не лишним для любого производителя. Составить “Вагонмашу” конкуренцию могут тот же мытищинский “Метровагонмаш“, а также Крюковский вагоностроительный завод, поставивший в текущем году на киевскую дорогу свой первый поезд. Впрочем, в планах властей до 2012 года значится строительство еще нескольких станций метро, дополнительного перехода между станциями “Театральная” и “Золотые ворота” и второго выхода со станции “Республиканский стадион”, которые потребуют миллиардных вливаний. А значит, не исключено, внакладе новый акционер “Киевметростроя” в любом случае не останется.

Источники:http://donetsk.kiev.ua/

Комментарии закрыты.

Выполненный объект

строительство коттеджа

Выполненный объект

Услуга



Инженер технического надзора

Реклама

 

 




Интернет реклама УБС

Логин